Ma rencontre avec le Team Rondoni père & fils, remonte à l’été 2007, lorsque me promenant dans les rues de Carpentras, j’entends pétarader dans la rue d’à côté et vois passer à belle allure, au loin sur le carrefour, une Bugatti T35.

Je me mets à courir et rejoignant le croisement, aperçois à nouveau l’auto s’en allant dans la circulation, conduite par son chauffeur aux cheveux poivre et sel. Ma première impression, fut de ne pas y croire, considérant qu’une telle auto ne s’admire désormais que lors des prestigieuses représentations à Goodwood, Angoulème ou au Mans Classic, mais certainement pas sur route ouverte entre le Franprix et la Poste, qui je me dis, reste tout juste le terrain favoris des réplicas sur base de donor-car Coccinelle. Ce ne fut qu’après, me promenant sur les routes Provençales, en arrêtant la Caterham à côté d’une magnifique gordini-simca 5 des années 40, pour un brin de discut avec son propriétaire, que j’appris avoir effectivement aperçu, une authentique T35 conduite par le sorcier-bien-aimé de Carpentras, Laurent Rondoni, spécialiste émérite de la marque de Molsheim. C’est donc au pied du Ventoux, comme un hommage à la fameuse course de côte si prisée des pilotes d’antan, mais aussi à l’un des modèles les plus importants dans l’histoire de Bugatti, la Type 57 Coupé et Coach Ventoux, que l’atelier de Mr Rondoni s’était établi et devait s’appeller Ventoux Moteurs Ingenierie depuis 1989, date à laquelle il créa sa société, dans la rue qui fut rebaptisée officiellement Rue Ettore Bugatti!

Ma curiosité piquée à vif, me pousse dès le lendemain matin à « chausser » ma R300 à la recherche de l’atelier si fameux conté par mon interlocuteur de la veille. Lorsque j’arrivais rue Ettore Bugatti, une personne au loin s’y tenait immobile au beau milieu. Tout comme j’avais pu le faire moi-même quelques jours auparavant, celle-ci avait été attirée par le bruit du moteur arrivant de son côté, et attendait d’apercevoir mon auto déboucher. Alors que je garais la voiture à ses côté et me déharnachais, il en faisait déjà le tour avec un regard mêlé d’amusement et d’intérêt. J’étais en fait, en présence de Raphael Rondoni (le fils) qui m’invita très gentiment à entrer dans leur temple des Bugattis pour une visite scrupuleuse des ateliers, détaillant chaque poste du magnifique établissement, m’expliquant chaque voiture, m’instruisant sur tel fait historique ou sur telle autre technologie, m’ouvrant chaque porte de hangars pour me laisser découvrir leurs précieux contenus que j’admirais délicieusement et photographiais, pour enfin me présenter Laurent (le père), avec qui je devais rester deux heures durant, à l’écouter me parler de ses autos, assis sur la roue d’une Type37.

VMI (Ventoux Moteurs Ingénierie) se base essentiellement sur la restauration et l’exploitation de véhicules de prestige. Spécialiste de la réfection des lignes d’arbre régulées, taillage d’engrenage, reconstruction et/ou restauration mécanique/châssis, pour les véhicules Historiques de l’origine à 1970… Spécialiste Bugatti. Pour cela, VMI se compose d’un atelier automobile, d’une salle des moteurs, d’un banc-moteur, puis vient son atelier de production, ou l’on m’explique que j’y verrai des blocs bruts de fonderie que Laurent à refait faire à l’identique pour les Bugatti mais aussi pour les Amilcar, à la plus grande joie des Cyclecaristes. Bref, une véritable petite usine, digne des meilleurs ateliers qui se comptent sur les doigts de la main à l’échelle mondiale et ou le modèle s’inspira en son temps, des plus belles enseignes Britanniques qui assurent une décomposition méthodique du travail pour une facture exemplaire, obéissant aux critères en vigueur de leur époque. Un matériel de pointe est utilisé pour pouvoir recréer des pièces du moteur…ou encore le moteur entier ! …ou encore le châssis T35 pour lequel, de nouveau Laurent refit un marbre. Un contrôle qualité est présent à chaque étape des différentes activités et assure l’irréprochabilité du travail fourni. Quatre employés hautement qualifiés oeuvrent pour elle… VMI tend vers un partenariat, sous forme de contrats avec différents musées, constructeurs et privés, qui leur confient leurs bijoux. Parmi les habituées du lieu, comptons quelques belles ex-endormies de l’exceptionnel (et vaste) écrin Schlumpf, dont la Cité de l’Automobile de Mulhouse et l’arrivée de Culturespaces font revivre en faisant sortir et rouler. Un tel projet de musée vivant n’aurait sans doute pas été aussi avéré sans la participation de Laurent qui fut consulté par le Ministère de la Culture et de la Communication sous la Direction des Musées et Patrimoine automobile en France, afin d’étudier l’aspect spécifique que revêt la restauration en matière d’automobiles anciennes selon des critères muséographiques. VMI est une adresse à nulle autre pareille, ou les véhicules reçoivent une préparation visant à améliorer la puissance et la fiabilité dans une optique compétition en conformité de l’époque. A ce titre, le club Bugatti estime nécessaire de préciser dans ses pages internet, « Qui peut le plus peut le moins, Laurent saura également refaire la mécanique de votre T57, mais ne soyez pas étonné si vous trouvez quelques chevaux de plus après réfection, c’est sa passion! »… Et les autos présentes lors de mon passage en attestent, comme cette Porsche 906 N#1 du Mans ou la Panhard Levassor, Formule 1 de l’époque, dont Laurent admiratif du savoir faire des anciens, souligne qu’à lâcher son volant à 160k/h, aucune dérive ne s’en ressentira pour autant, malgré ses grandes roues en bois et sa transmission par chaine, ou encore cette autre Bugatti Type 45, avec ses 2 blocs couplés Longitudinalement pour obtenir 16 cylindres en U, 48 soupapes et double compresseurs. Pour moi, ce fut surtout l’occasion d’un échange rare, avec deux imminents passionnés de Véhicules Historiques de Compétition qui fit l’objet de ce petit reportage photo en suite à mon billet. Outre la présentation du lieu magnifique de leurs activités, nos discussions avec Laurent et Raphael traitèrent de tout. Raphael, ne désavoue pas la chance qu’il a eu à recevoir la visite impromptue d’un héritier Maserati, la veille de ma venue dans leur atelier, leur amenant précision et connaissance d’un fait d’histoire ou d’une technique de la marque au trident. Le bonheur d’apprendre quelque anecdote du grand père Alfieri Maserati et d’échanger par ce type de rencontres, l’enchantent à chaque fois. Il y a beaucoup de calme et de modestie chez lui, qui pourtant à le voir travailler avec rigueur et justesse jusqu’à tard le soir, m’apparaissent à moi, comme le gage de quelqu’un qui n’a pourtant plus grand chose à apprendre. Ce jour là, il opérait sur le berceau d’un train avant de châssis lightweight d’Aston Martin DB(3 ou 4) coursifiée et qui a tapé lors d’une course VHC. Brancards ou logerons arrachés. Auparavant, il s’est formé dans un autre atelier tout aussi remarquable en Angleterre, puis travaillé sur les châssis des autos d’une grande écurie Nippone engagée au Dakkar. Raphael est doué,doublé d’un grand sens de l’art mais me certifie malgré tout, que chaque jour passé chez VMI est une source de connaissances supplémentaires à la course automobile, qui le ravissent. Raphael me fit également découvrir une magnifique Brescia dont l’expression « Dans son jus » semblait prendre tout son sens, si l’on en juge au pantalon maculé d’huile qu’il porte lorsqu’il la pilote; étant donné que dans un soucis de rapport poids/puissance, celle-ci avait été allégée, à tel point que les jambes de son pilote se logeaient à même le compartiment moteur. Ce petit modèle rare, qui n’est pas sans rappeler l’esprit de nos Seven, fut vendu à 5 exemplaires et devait remporter un succès éclatant dés ses premiers engagements en course, notamment au Grand Prix des voitures légères de Brescia, le 8 septembre 1921, en plaçant ses quatre voitures aux quatre premières places. Le palmarès de cette auto est sans équivoque puisque totalisant plus de 40 courses en quatre ans malgré sa faible cylindrée grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. A l’occasion et histoire de sortir un peu de l’atelier pour se changer les idées, Raphael court aussi en VHC, sur une Ford Mustang 400cv sur-vitaminée ou Lotus Eleven Le Mans d’origine, avec laquelle il a participé cette année encore, aux 6H de Spa.

Avec Laurent, nous évoquons ses débuts, ou en dix années (de 1974 à 1984) il réalisa sa copie de Bugatti 35, juste pour le festival Bugatti 1984 à Molsheim. Hugh Conway en personne, le pape des Bugatti (assisté de Uwe Hucke et Griffith Borgeson et l’ingenieur Louis Bertrand un proche d’Etorre), chercha en vain l’hérésie et dut finalement s’avouer vaincu en admirant l’auto ressemblant comme deux gouttes d’eau à ses soeurs sorties d’usine 60 ans plus tot! Nous abordions alors l’épineux dossier des reconstructions s’opposant aux répliques. Je m’y hasardais en mentionnant Pur-sang-Argentina (à ne pas confondre avec le châssis Type 10 baptisé « Pur-sang de l’automobile »!!!!), qui répliqua un grand nombre de Type 37, 35, 43 et 51, mais la réponse pudique et néanmoins affirmée que me fit Laurent, put se résumer dans la citation bien aimée d’Ettore Isidoro Arco… El Maestro: « Le dessin n’est rien sans la perfection dans l’exécution « . Je comprenais alors pourquoi trônait fièrement au milieu de l’atelier, la photo géante du maître, telle une icône, assurant encore son rôle de Capitaine lorsque Laurent sort essayer ses trapanelles sur les routes du Ventoux.

20 ans d’existence… déjà et pourtant plein de projets dans la tête, telle que la Ronde du Ventoux, une variante à la course de côte historique du Mont Ventoux, dont les autos feront une boucle d’une cinquantaine de kilomètres en empruntant notament, la partie du parcours mythique de 10,050 Km au départ du hameau des Bruns, juste après Bédoin , pour se terminer par une splendide épingle face au Chalet Reynard. VMI restera très actif dans l’organisation de cet evennement assuré par Peter Auto, l’organisateur de grands événements historiques –(Le Mans Classic, le Tour Auto…) mais également, leur projet de création d’une école de formation de mécaniciens pour les musées. Si ce n’est pas par Laurent, alors ce sera pour Raphael, déjà prêt à reprendre le flambeau.

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Suite du reportage avec la splendide N°13…

Bugatti s’est particulièrement distingué dans le sport automobile avec ses légendaires bolides bleus au radiateur en fer à cheval et au palmarès inégalé de plus de 10000 victoires internationales en course. La Type 35, voiture de course «de légende», la plus mythique, est « La » Bugatti par excellence. Formule 1 des années vingt, elles ont remporté de façon dominatrice plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour), avec à leur volant des grands noms de la course, tels que Louis Chiron, William Grover-Williams, Jean-Pierre Wimille, Meo Constantini.

Conçues en 1924 par Ettore Bugatti et Jean Bugatti dans les ateliers Bugatti de Molsheim-Dorlisheim en Alsace, elles sont équipées à l’origine d’un moteur à 8 cylindres à simple arbre à cames en tête de 2 litres, et connaissent de nombreuses variantes et évolutions. Cette N°13, est une rare « Authentique » qui a participé au GP de Marseille, à moins que ce soit au Grand Prix de l’ACF couru à Lyon. Je ne me souviens plus. Bref, l’idée est qu’elle a réellement courue lors des tout premiers Grands Prix, ce qui la place au rang singulier du très fermé club de T35 à palmarès historique. Pour le néophyte, de prime abord elle n’apparaît ni flambante par une robe trop soignée, ni rutilante par des améliorations trop optimistes côté mécanique ou par des accessoire bien choisis. Une petite inspection détaillée avec Raphael, qui ne tarit pas d’éloge sur l’auto, me fait alors percevoir l’éclat caché d’un extrême dépouillement au devoir de la course.

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©Hervé JULLIAN 2009

Pour compléter ses connaissances sur la T35 :

• Bugatti Type 35

]]> http://www.fun1450.com/?feed=rss2&p=277 1 http://www.fun1450.com/?p=89 http://www.fun1450.com/?p=89#comments Thu, 09 Oct 2008 11:44:34 +0000 fun1450 http://www.fun1450.com/?p=89 Hier soir, à quelques mètres de la maison, sagement endormies, deux Aston Martin fraîchement débarquées du ferry. D’ordinaire, ce sont des automobiles modernes qui occupent ces places pendant que leurs conducteurs et passagers se reposent d’une journée d’exercices pratiqués à la thalasso.

Pour l’amateur d’anciennes, c’est presque un privilège de résider dans un port assurant les liaisons avec nos amis qui roulent en sens inverse. Rappelez-vous ma rencontre avec le célèbre transporteur de l’Ecurie Ecosse. Cette fois elles ne sont que deux, mais quelles beautés sous quelques faibles lumières.

Plus tard dans la nuit j’ai entendu quelques vrombissements sous ma fenêtre. Les belles seraient-elle déjà parties ? Auraient-elles été rejointes par de vieilles amies ? Je me suis vite replongé dans la lecture du destin tragi-romantique de la BRM V16, et j’ai bien dormi.

Ce matin, terminés les romans de la veille, oubliées les deux belles de la nuit. En route pour déposer mon fils au collège et rejoindre mon bureau. Peut-être verrai-je sur le chemin, comme presque chaque matin, une TVR, une Jaguar, une Morgan ou une Lagonda mêlée aux camions espagnols à peine sortis du ferry ?

Ce matin mon fils a vraiment regretté d’avoir un peu trop pris son temps avant de partir. Il a vu le parking de l’hotel. Il a, comme moi, découvert les nouvelles arrivées de la nuit. Il a voulu m’arrêter pour aller se remplir le yeux de formes arrondies, de calandres verticales, de capotes humides, de roues à rayons. Pas de chance Mon Grand, il est l’heure d’y aller ou tu seras en retard pour le cours d’anglais ! Peut-être seront-elles encore là ce soir lorsque tu rentreras.

Las ! Je sais qu’elles auront disparu et que tu seras déçu. Elles seront parties vers la Loire, ses châteaux et ses vins. Je le sais parce que je n’ai pas résisté. Je suis revenu les admirer, les photographier, détailler les mascottes. Ce soir je te montrerai les photos et je te raconterai de belles histoires sur Alvis, Sunbeam, Lagonda, Vauxhall, Bentley, Rolls-Royce, Jaguar, Morgan, Riley, Aston-Martin ……………

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A lire :

8th Automn Amble – TWIXT LOIRE AND LOIR

]]> http://www.fun1450.com/?feed=rss2&p=89 0 http://www.fun1450.com/?p=81 http://www.fun1450.com/?p=81#comments Mon, 28 Jan 2008 11:59:31 +0000 fun1450 http://www.fun1450.com/?p=81 N‘étant pas citoyen de Paris ou de Monaco, les Ferrari ou Lambo furtives me sont presque étrangères. Pas non plus de grande épicerie fine aux Zonda en double file. Mais tout simplement un ferry vers le royaume des anciennes. Si les rassemblements post 24 h du Mans sont une tradition, un passage de temps en temps sur le parking d’attente réserve bien des surprises. Ainsi de ce beau jour de septembre 2007 …

… Emerveillement, le célèbre transporteur de l’Ecurie Ecosse de retour des « Remparts » d’Angoulème.

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Pour en savoir plus sur l’aventure écossaise :

ECURIE ECOSSE – DAVID MURRAY AND THE LEGENDARY SCOTTISH MOTOR RACING TEAM par Eric DYMOCK – 271 pages (environ 60 £)

]]> http://www.fun1450.com/?feed=rss2&p=81 1 http://www.fun1450.com/?p=68 http://www.fun1450.com/?p=68#comments Sun, 06 Jan 2008 14:21:45 +0000 Mister7 http://www.fun1450.com/?p=68 …autolâtrie

	« Une Delage au grand prix de l’Automobile-Club de France de 1912 » aussi appelée: « Courses de voitures, Papa à 80 km/h, 1913 » * Selon les sources, on lui attribue deux dates: Le 26 Juin 1912 ou le 13 Juillet 1913.

Cette photographie qui fige paradoxalement un bolide en état d’inertie fait dès à présent partie de notre mémoire collective. et c’est Jacques Henri Lartigue (1894-1986) qui en ce 13 juillet 1913 réalisa ce cliché si connu, après avoir planté son ICA reflex utilisant des plaques 9 X 12 au bord d’une route de la campagne picarde. La société des Amis de JH Lartigue mentionne une Delage au grand prix de l’Automobile-Club de France de 1912. D’autres identifient l’automobile comme étant une Th. Schneider.

Mais c’est aux curieux que j’adresse ce papier. A ceux qui se demandent encore pourquoi, nos grand-pères montaient d’improbables roues ovales sur leurs autos lorsqu’ils couraient la coupe Gordon Bennett ou la Course de Côte du Mont Ventoux. La vitesse était un phénomène nouveau et certains "futuristes" auraient-ils pensé qu’en divisant une distance par un temps on en vérifierait l’équation par une ellipse? Et bien la vérité est plus simple bien qu’il faille tout de même faire appel ici, à la loi de la relativité de l’espace et du temps. Seul Albert Einstein aurait parlé de gravité, en regardant cette image, alors que tout y est bancale. Ou plus précisément de "gravitation", c’est à dire une manifestation de la déformation de l’espace-temps produite par la distribution de matière. C’est au photographe JH Lartigue et non aux pilotes que l’on doit cette invention géniale d’expressivité de la vitesse. Au début, comme toute invention magnifique, cette image fut mise au rebut. “ Pour faire une roue en mouvement, personne ne songe plus à l’observer immobile, à compter ses rayons, à en tracer le cercle puis à le dessiner en mouvement. Ce serait impossible ”, écrit le peintre Umberto Boccioni en 1914. Et les solutions plastiques qu’ils trouvèrent pour représenter le mouvement : flou, décadrage, déformation etc., ne sont pas sans rappeler les effets obtenus accidentellement dans cette image à la même période. Qualifiée donc de "ratée" à l’égard des académismes artistiques de l’époque et des "canons photographiques" en vigueur, elle fut progressivement réintégrée jusqu’à devenir un chef d’oeuvre unanimement reconnu et figure, depuis, au panthéon des meilleures photos du XXe siècle. Elle représente à elle seule une icône de la mobilité et de la célérité. Seuls les accidents photographiques ont toujours un heureux dénouement! Tout ce qui avait fait que l’image était ratée participe maintenant à son dynamisme: le flou de «bougé», la déformation des roues, les spectateurs cloués sur place par une déformation inverse de celle de la voiture et le cadrage de la voiture qui va tellement vite qu’elle a bel et bien failli sortir définitivement du cadre et ne pas figurer sur l’instantané. Pourtant, par cette photo, Lartigue s’inscrit miraculeusement, lui aussi, dans le mouvement d’un siècle amorcé par le futurisme (« Une automobile rugissante, qui a l’air de courir sur de la mitraille, est plus belle que la Victoire de Samothrace », Filippo Tommaso Marinetti, Manifeste du futurisme, 20 février 1909). Un Lartigue d’avant-garde malgré lui, mais fasciné par la modernité, tout comme Guillaume Apollinaire qui déclare ex abrupto dans « Zone » (Alcools, 1913) : « À la fin tu es las de ce monde ancien ».
Comment s’est produit cet «accident» d’un point de vue technique? Lartigue a utilisé un appareil muni d’un obturateur à rideau. Cet obturateur est constitué d’une fente qui se déplace parallèlement devant la plaque sensible. La plaque n’est donc pas exposée sur toute sa surface en même temps. Cela ne pose pas de problème lors de prises de vues statiques. Mais s’il y a un mouvement (du photographe ou du sujet) la plaque ne recevant pas tous les éléments de l’image en même temps, cela créé des déformations.
Considérons que la fente de l’obturateur se déplace de bas en haut*. Il y a 3 sortes d’altérations de l’image dans ce cliché:
– Le plus simple est le flou de «bougé» du décor, qui est provoqué par le mouvement pivotant, de gauche à droite, du photographe qui suit la voiture dans son viseur.
– La déformation des roues est due à la vitesse (angulaire) de la voiture qui est plus grande que celle du photographe. Le bas des roues est imprimé sur la plaque au début de l’exposition, puis, pendant que la fente se déplace vers le haut, la voiture continuant d’aller plus vite que le photographe, les autres parties de la roue sont vues toujours plus à droite. Au final, ce jeu continu de transitions produit un ovale.
- La déformation des spectateurs est due au fait que, cette fois, la vitesse (angulaire) du photographe est plus rapide que celle des spectateurs (forcément, ils sont immobiles!) et l’effet est donc l’inverse de celui décrit ci-dessus.
Ce sont pour ces deux dernières causes qu’il convient de mentionner la théorie de la relativité. Cette image a figé dans un instantané, le déroulement du temps. Mais doit-on dès lors continuer à parler "d’instantané"?! Avec cette image, l’expression "L’espace d’un instant" semble vouloir prendre tout son sens. "Le temps n’est rien. Mais comme il n’est pas rien non plus, reste à penser qu’il est presque rien. Le temps, dit Jankélévitch, est un je-ne-sais-quoi." Ce je-ne-sais-quoi, est au coeur même de l’aventure photographique. Il en a conditionné l’existence, bouleversé les techniques, défini les constantes.

* En fait, la fente se déplace de haut en bas, mais les lois de l’optique inversant l’image sur la plaque, on peut considérer pour cet exercice, que la fente se déplace bas en haut. Signalons aussi qu’en réalité il s’agit de 2 lamelles qui, par leur écartement, produisent une fente. En variant l’écartement (en générale de l’ordre de 1 à 2mm), on produit un temps d’exposition plus ou moins long. Il faut donc bien distinguer dans ce cas, l’obturateur qui recouvre d’un tissus noir la quasi totalité de la surface de la plaque sensible (film) de la fente (Lumière) qui fait partie de cet obturateur. Considérons donc, que pour parcourir les 9cm de plaque sensible, la fente de 2mm laissera passer la lumière au 60ème de sec en parcourant les 9cm en 1 seconde. Soit 45 fois la fente. Il y a donc bien 45 instantanés dans cet instantané là!

La « n° 6 » de Lartigue, fut exposée pour la première fois… au MoMA de New York en juillet 1963, et publiée dans un portfolio de Life Magazine en novembre de la même année, dans le numéro consacré à l’assassinat de John Fitzgerald Kennedy. Une reconnaissance qui a très vite contribué à faire de Lartigue, à 69 ans, le chef de file de la Nouvelle Vague new-yorkaise.
Jacques-Henri Lartigue est né à Courbevoie (France) en 1894. Dès l’âge de 6 ans il photographie sa vie, tous les jours, pendant 70 ans. Refusant d’inscrire son travail dans le marché de l’image jusque dans les années 1950, il reste un amateur, jouissant de la vie, dressant le journal photographique de sa jeunesse dorée et oisive puis de sa maturité.
A lire aussi: Panégyrique de l’accident photographique, par Clément Chéroux.

"Je ne suis pas photographe écrivain peintre, je suis empailleur des choses que la vie m’offre en passant ! Et répétait à qui croyait avoir fait une photo ratée : les insuccès sont tout à fait naturels. Ils sont une bonne leçon. C’est pourquoi il faut aussi conserver les photographies peu satisfaisantes car, dans trois, cinq ou dix ans, on y découvrira peut-être quelque chose de ce qu’on avait éprouvé jadis." – [J.H. Lartigue]

visualiser l’image en grand format

Pour compléter ses connaissances sur J-H-Lartigue:

• Comprendre cette distorsion par l’illustration
• Slit-Scan Photography
• Association des amis de Jacques Henri Lartigue

Et puis d’autres éloges du cinétisme et de la vélocité de la haute et belle époque en photographie automobile

…l’emploi du temps

Découlant du Slit-Scan photographique on trouve le (ou la…je ne sais pas) photo-Finish.
la Photo finish est une technique assez particulière de photographie utilisée pour départager les arrivants d’une compétition sportive
la photo-finish numérique remplace avantageusement le traditionnel système de photographie argentique.
 
-Materiel:
Le materiel de photo finish est composé d’une caméra CCD haute fréquence et d’un PC, reliés entre eux par une interface.
la caméra finish est placée précisément sur la ligne d’arrivée.
le materiel est généralamant fabriqué par des grandes marques de chronométrage (Swatch, Tag Heueur, Oméga, Festina…)

L’interface est le cerveau de l’équipement, il contient le chronographe, élément essentiel de l’équipement. l’interface recoit les images de la caméra CCD et les impulsions de départ.
l’ordinateur traite les informations reçues et fait les claculs.
 
-comment ca marche?
Lors du départ, une impulsion est donnée a l’interface (par le starter), qui déclenche le chronomètre.
A l’arrivée, l’opérateur met en route la caméra pour enregistrer les images et c’est là que la photo fifnih devient une réelle prouesse technique. la photo-finish n’est pas une photo instantanée de l’arrivée, mais une représenttion temporelle de ce qui se passe dans l’axe de la caméra, calée sur la ligne d’arrivée.
l’image arrivée de l’interface est découpée pour ne garder que la bande centrale (la ligne d’arrivée), cette image fait 1 pixel de large sur 1024 de haut.
tous les milièmes de secondes, le cadenceur du chronographe ajoute la bande centrale de l’image(1 pixel) a la suite de l’image précédente, créant une image non instantanée mais fonction du temps.
 
-lecture du temps
chaque coureur est photographié au moment de son passage sur la ligne d’arrivée et sur l’axe des abscisse on a le temps qui s’écoule.
En meme temps que cette bande de 1px, l’interface transmet le temps exact au moment de la prise de photo. (au milième de seconde pres)
c’est grace a celà que l’on peut lire le temps en dessous de l’image.
en effet, dans le cas d’une course cycliste par exemple, on amènera le curseur sur la roue du premier coureur et on lira le moment précis où l’image de cette roue a été prise.

*A l’époque de l’argentique, le système était identique. Il suffisait de faire défiler le film de façon ininterrompue devant la fente d’obturation, parfaitement alignée sur la ligne d’arrivée et on y enregistre une horloge électronique. La longueur du document produit ne sera plus une dimension géométrique, fixée et figée mais une dimension liée au temps, variable selon la vitesse de déroulement du film, extensible ou réductible. La perspective ne faussera en rien le classement des coureurs car ce sera le premier à impressionner le film qui aura passé la ligne en premier. La grande difficulté de cette technique, afin d’avoir une image non déformée, étant la synchronisation faisant défiler le film à la même vitesse que les coureurs.
Théoriquement, le film se déroule dans le même sens que le sujet. C’est l’objectif photographique qui retourne l’image et qui donne le sens de déroulement pratique au film qui est opposé à la direction du sujet.
La question que l’on peut se poser: que se passe t’il si l’on ne respecte pas cette condition? Par exemple, imaginons que deux sujets se croisent, (voir l’illustration) , la boule 1 dans la bonne direction et la boule 2 dans la direction opposée (fig.1). Pour faciliter l’explication, traitons le sujet avec la direction théorique du film. Si l’on considère la boule 1 passant devant la fente, on constate qu’elle s’impressionne en parallèle sur le film et qu’elle l’accompagne (fig.2). Quant à la boule 2, elle s’impressionne sur le film, et comme il y a croisement, une traînée apparaît, ce qui provoque une perte de définition. Par contre, l’image de la boule est tirée, par l’avancement du film, dans le même sens que la boule 1 (fig.3). La boule 2 ayant été "retournée" – par rapport à sa direction originale – pour être mise dans la direction du film, elle sera impressionnée à l’envers sur le document final (fig.4). Cela peut paraitre étrange, mais c’est pourtant tout à fait logique. On ne peut pas aller contre le temps, on ne peut se déplacer qu’avec le temps que matérialise l’enregistrement "photo-finish" appelé justement "photographie du temps". Sur la photo, le coureur et le cycliste se sont croisés sur la ligne d’arrivée. La photographie du temps, retournant le cycliste, le met dans la direction du coureur et du déroulement du temps. Son ombre le suit toujours, mais elle est inversée par rapport à celle du coureur. Elle prouve que le cycliste croisait le coureur.

Pour compléter ses connaissances sur le Photo-Finish:

• encyclopediesport
• Wikipedia.fr
• MicroGate
• FinishLynx1
• FinishLynx2