L’Argentin se sortira de cette terrible accident et poursuivra sa carrière jusqu’en 1960

Crédit photo : http://www.barcboys.com

J’ai attendu 15 ans pour en avoir une dans le garage.

[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

Les records s’établissent en Août durant la ‘Speed Week’, sur le lac salé de Bonneville.
Pour que le record soit validé selon les règles internationales en vigueur, l’auto se lancera au moment de son choix durant la journée et dès lors qu’elle dépassera les miles per hour du record en cours, elle se qualifiera. L’auto entrera sous parc fermé jusqu’au lendemain ou elle tentera un second run.
Les deux vitesses seront alors ramenées à une moyenne pour arrêter le record officiel.

Voilà pourquoi il est important de réaliser non un, mais deux records pour prétendre au titre.

Le moteur est le rare Cosworth MAE (modified Anglia engine) 997cc de 1966 (123 hp / 12 000 rpm)

Celui-là même équipant les Lotus 18 « Usine » qui ont largement dominé la saison de Formule Junior 1960 (Jim Clark on board), mais aussi des Lotus 31(F3) et 35 (F2 & F3) ainsi que les Cooper T71 (F2) et T67 (F3).

Les blocs utilisés sur le MAE à l’époque par Cosworth étaient les 105e/109e et sont donc conformes à la période Ginetta.

Le MAE aurait été testé à 124 M/H, soit 2 miles de mieux que le record à atteindre.
Ce n’est pas tant alors, le défis qu’il faut saluer et qui devrait donc être relevé avec brio; mais c’est à considérer le culte vénéré plus de 40 ans après, que cette équipe de passionnés voue à cette auto, afin qu’elle reprenne enfin la place qu’elle n’aurait jamais dû quitter, au sein des petites merveilles mécaniques immémorées des 60th.

Le projet a pris du retard mais le développement semble se poursuivre et le challenge devrait aboutir cet été. Souhaitons à cette Ginetta, de bientôt figurer sur la prestigieuse liste, aux côtés de la fabuleuse Blue Bird de Malcolm Campbell… Enfin, quelques lignes en dessous, certainement.

A suivre donc cette info sur leur site 122mph.com ou bien sur le forum de Spadge Hopkins (Cottage Classics) qui suit l’événement avec intérêt.

Pourun peu plus de 20 000 £ il est aujourd’hui possible de reconstituer un parfait casting automobile typiquement britannique des années 1960 et vous pourrez rejouer n’importe quel scénario d’époque.

Pensez à cette Austin Cambridge A60 farina de 1963 disponible pour 1750 £

Pour 3250 £, vous comblez une place vide avec cette Austin Westminster de 1963, elle aussi.

Je verrais bien l’ancien Nazi paradant dans cette Ford Corsair de 1966 pour moins de 3000 £.

Je suis certain que les barbouzes russes auraient adopté cette Ford Zephyr modèle 1965 oujourd’hui bradée à 3700 £

Attention, voilà maintenant des modèles que seul un véritable anglais aurait choisi, comme une Hillman Minx de 1959 (2000 £)

ou encore cette Humber Hawk de 1959 (1750 £)

De nos jours, 1250 £ suffisent pour repartir avec une Morris Minor de 1965.

A 3000 £ je ne résiste pas au break Vauxhall Victor millésime 1960

Et enfin, british à l’extrême, la petite bourgeoise de service : Wolseley 1500 de 1958 offerte à 2000 £

	Ma rencontre avec le Team Rondoni père & fils, remonte à l’été 2007, lorsque me promenant dans les rues de Carpentras, j’entends pétarader dans la rue d’à côté et vois passer à belle allure, au loin sur le carrefour, une Bugatti T35.

Je me mets à courir et rejoignant le croisement, aperçois à nouveau l’auto s’en allant dans la circulation, conduite par son chauffeur aux cheveux poivre et sel. Ma première impression, fut de ne pas y croire, considérant qu’une telle auto ne s’admire désormais que lors des prestigieuses représentations à Goodwood, Angoulème ou au Mans Classic, mais certainement pas sur route ouverte entre le Franprix et la Poste, qui je me dis, reste tout juste le terrain favoris des réplicas sur base de donor-car Coccinelle. Ce ne fut qu’après, me promenant sur les routes Provençales, en arrêtant la Caterham à côté d’une magnifique gordini-simca 5 des années 40, pour un brin de discut avec son propriétaire, que j’appris avoir effectivement aperçu, une authentique T35 conduite par le sorcier-bien-aimé de Carpentras, Laurent Rondoni, spécialiste émérite de la marque de Molsheim. C’est donc au pied du Ventoux, comme un hommage à la fameuse course de côte si prisée des pilotes d’antan, mais aussi à l’un des modèles les plus importants dans l’histoire de Bugatti, la Type 57 Coupé et Coach Ventoux, que l’atelier de Mr Rondoni s’était établi et devait s’appeller Ventoux Moteurs Ingenierie depuis 1989, date à laquelle il créa sa société, dans la rue qui fut rebaptisée officiellement Rue Ettore Bugatti!

Ma curiosité piquée à vif, me pousse dès le lendemain matin à « chausser » ma R300 à la recherche de l’atelier si fameux conté par mon interlocuteur de la veille. Lorsque j’arrivais rue Ettore Bugatti, une personne au loin s’y tenait immobile au beau milieu. Tout comme j’avais pu le faire moi-même quelques jours auparavant, celle-ci avait été attirée par le bruit du moteur arrivant de son côté, et attendait d’apercevoir mon auto déboucher. Alors que je garais la voiture à ses côté et me déharnachais, il en faisait déjà le tour avec un regard mêlé d’amusement et d’intérêt. J’étais en fait, en présence de Raphael Rondoni (le fils) qui m’invita très gentiment à entrer dans leur temple des Bugattis pour une visite scrupuleuse des ateliers, détaillant chaque poste du magnifique établissement, m’expliquant chaque voiture, m’instruisant sur tel fait historique ou sur telle autre technologie, m’ouvrant chaque porte de hangars pour me laisser découvrir leurs précieux contenus que j’admirais délicieusement et photographiais, pour enfin me présenter Laurent (le père), avec qui je devais rester deux heures durant, à l’écouter me parler de ses autos, assis sur la roue d’une Type37.

VMI (Ventoux Moteurs Ingénierie) se base essentiellement sur la restauration et l’exploitation de véhicules de prestige. Spécialiste de la réfection des lignes d’arbre régulées, taillage d’engrenage, reconstruction et/ou restauration mécanique/châssis, pour les véhicules Historiques de l’origine à 1970… Spécialiste Bugatti. Pour cela, VMI se compose d’un atelier automobile, d’une salle des moteurs, d’un banc-moteur, puis vient son atelier de production, ou l’on m’explique que j’y verrai des blocs bruts de fonderie que Laurent à refait faire à l’identique pour les Bugatti mais aussi pour les Amilcar, à la plus grande joie des Cyclecaristes. Bref, une véritable petite usine, digne des meilleurs ateliers qui se comptent sur les doigts de la main à l’échelle mondiale et ou le modèle s’inspira en son temps, des plus belles enseignes Britanniques qui assurent une décomposition méthodique du travail pour une facture exemplaire, obéissant aux critères en vigueur de leur époque. Un matériel de pointe est utilisé pour pouvoir recréer des pièces du moteur…ou encore le moteur entier ! …ou encore le châssis T35 pour lequel, de nouveau Laurent refit un marbre. Un contrôle qualité est présent à chaque étape des différentes activités et assure l’irréprochabilité du travail fourni. Quatre employés hautement qualifiés oeuvrent pour elle… VMI tend vers un partenariat, sous forme de contrats avec différents musées, constructeurs et privés, qui leur confient leurs bijoux. Parmi les habituées du lieu, comptons quelques belles ex-endormies de l’exceptionnel (et vaste) écrin Schlumpf, dont la Cité de l’Automobile de Mulhouse et l’arrivée de Culturespaces font revivre en faisant sortir et rouler. Un tel projet de musée vivant n’aurait sans doute pas été aussi avéré sans la participation de Laurent qui fut consulté par le Ministère de la Culture et de la Communication sous la Direction des Musées et Patrimoine automobile en France, afin d’étudier l’aspect spécifique que revêt la restauration en matière d’automobiles anciennes selon des critères muséographiques. VMI est une adresse à nulle autre pareille, ou les véhicules reçoivent une préparation visant à améliorer la puissance et la fiabilité dans une optique compétition en conformité de l’époque. A ce titre, le club Bugatti estime nécessaire de préciser dans ses pages internet, « Qui peut le plus peut le moins, Laurent saura également refaire la mécanique de votre T57, mais ne soyez pas étonné si vous trouvez quelques chevaux de plus après réfection, c’est sa passion! »… Et les autos présentes lors de mon passage en attestent, comme cette Porsche 906 N#1 du Mans ou la Panhard Levassor, Formule 1 de l’époque, dont Laurent admiratif du savoir faire des anciens, souligne qu’à lâcher son volant à 160k/h, aucune dérive ne s’en ressentira pour autant, malgré ses grandes roues en bois et sa transmission par chaine, ou encore cette autre Bugatti Type 45, avec ses 2 blocs couplés Longitudinalement pour obtenir 16 cylindres en U, 48 soupapes et double compresseurs. Pour moi, ce fut surtout l’occasion d’un échange rare, avec deux imminents passionnés de Véhicules Historiques de Compétition qui fit l’objet de ce petit reportage photo en suite à mon billet. Outre la présentation du lieu magnifique de leurs activités, nos discussions avec Laurent et Raphael traitèrent de tout. Raphael, ne désavoue pas la chance qu’il a eu à recevoir la visite impromptue d’un héritier Maserati, la veille de ma venue dans leur atelier, leur amenant précision et connaissance d’un fait d’histoire ou d’une technique de la marque au trident. Le bonheur d’apprendre quelque anecdote du grand père Alfieri Maserati et d’échanger par ce type de rencontres, l’enchantent à chaque fois. Il y a beaucoup de calme et de modestie chez lui, qui pourtant à le voir travailler avec rigueur et justesse jusqu’à tard le soir, m’apparaissent à moi, comme le gage de quelqu’un qui n’a pourtant plus grand chose à apprendre. Ce jour là, il opérait sur le berceau d’un train avant de châssis lightweight d’Aston Martin DB(3 ou 4) coursifiée et qui a tapé lors d’une course VHC. Brancards ou logerons arrachés. Auparavant, il s’est formé dans un autre atelier tout aussi remarquable en Angleterre, puis travaillé sur les châssis des autos d’une grande écurie Nippone engagée au Dakkar. Raphael est doué,doublé d’un grand sens de l’art mais me certifie malgré tout, que chaque jour passé chez VMI est une source de connaissances supplémentaires à la course automobile, qui le ravissent. Raphael me fit également découvrir une magnifique Brescia dont l’expression « Dans son jus » semblait prendre tout son sens, si l’on en juge au pantalon maculé d’huile qu’il porte lorsqu’il la pilote; étant donné que dans un soucis de rapport poids/puissance, celle-ci avait été allégée, à tel point que les jambes de son pilote se logeaient à même le compartiment moteur. Ce petit modèle rare, qui n’est pas sans rappeler l’esprit de nos Seven, fut vendu à 5 exemplaires et devait remporter un succès éclatant dés ses premiers engagements en course, notamment au Grand Prix des voitures légères de Brescia, le 8 septembre 1921, en plaçant ses quatre voitures aux quatre premières places. Le palmarès de cette auto est sans équivoque puisque totalisant plus de 40 courses en quatre ans malgré sa faible cylindrée grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. A l’occasion et histoire de sortir un peu de l’atelier pour se changer les idées, Raphael court aussi en VHC, sur une Ford Mustang 400cv sur-vitaminée ou Lotus Eleven Le Mans d’origine, avec laquelle il a participé cette année encore, aux 6H de Spa.

Avec Laurent, nous évoquons ses débuts, ou en dix années (de 1974 à 1984) il réalisa sa copie de Bugatti 35, juste pour le festival Bugatti 1984 à Molsheim. Hugh Conway en personne, le pape des Bugatti (assisté de Uwe Hucke et Griffith Borgeson et l’ingenieur Louis Bertrand un proche d’Etorre), chercha en vain l’hérésie et dut finalement s’avouer vaincu en admirant l’auto ressemblant comme deux gouttes d’eau à ses soeurs sorties d’usine 60 ans plus tot! Nous abordions alors l’épineux dossier des reconstructions s’opposant aux répliques. Je m’y hasardais en mentionnant Pur-sang-Argentina (à ne pas confondre avec le châssis Type 10 baptisé « Pur-sang de l’automobile »!!!!), qui répliqua un grand nombre de Type 37, 35, 43 et 51, mais la réponse pudique et néanmoins affirmée que me fit Laurent, put se résumer dans la citation bien aimée d’Ettore Isidoro Arco… El Maestro: « Le dessin n’est rien sans la perfection dans l’exécution « . Je comprenais alors pourquoi trônait fièrement au milieu de l’atelier, la photo géante du maître, telle une icône, assurant encore son rôle de Capitaine lorsque Laurent sort essayer ses trapanelles sur les routes du Ventoux.

20 ans d’existence… déjà et pourtant plein de projets dans la tête, telle que la Ronde du Ventoux, une variante à la course de côte historique du Mont Ventoux, dont les autos feront une boucle d’une cinquantaine de kilomètres en empruntant notament, la partie du parcours mythique de 10,050 Km au départ du hameau des Bruns, juste après Bédoin , pour se terminer par une splendide épingle face au Chalet Reynard. VMI restera très actif dans l’organisation de cet evennement assuré par Peter Auto, l’organisateur de grands événements historiques –(Le Mans Classic, le Tour Auto…) mais également, leur projet de création d’une école de formation de mécaniciens pour les musées. Si ce n’est pas par Laurent, alors ce sera pour Raphael, déjà prêt à reprendre le flambeau.

[View with PicLens]

Suite du reportage avec la splendide N°13…

Bugatti s’est particulièrement distingué dans le sport automobile avec ses légendaires bolides bleus au radiateur en fer à cheval et au palmarès inégalé de plus de 10000 victoires internationales en course. La Type 35, voiture de course «de légende», la plus mythique, est « La » Bugatti par excellence. Formule 1 des années vingt, elles ont remporté de façon dominatrice plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour), avec à leur volant des grands noms de la course, tels que Louis Chiron, William Grover-Williams, Jean-Pierre Wimille, Meo Constantini.

Conçues en 1924 par Ettore Bugatti et Jean Bugatti dans les ateliers Bugatti de Molsheim-Dorlisheim en Alsace, elles sont équipées à l’origine d’un moteur à 8 cylindres à simple arbre à cames en tête de 2 litres, et connaissent de nombreuses variantes et évolutions. Cette N°13, est une rare « Authentique » qui a participé au GP de Marseille, à moins que ce soit au Grand Prix de l’ACF couru à Lyon. Je ne me souviens plus. Bref, l’idée est qu’elle a réellement courue lors des tout premiers Grands Prix, ce qui la place au rang singulier du très fermé club de T35 à palmarès historique. Pour le néophyte, de prime abord elle n’apparaît ni flambante par une robe trop soignée, ni rutilante par des améliorations trop optimistes côté mécanique ou par des accessoire bien choisis. Une petite inspection détaillée avec Raphael, qui ne tarit pas d’éloge sur l’auto, me fait alors percevoir l’éclat caché d’un extrême dépouillement au devoir de la course.

[View with PicLens]

©Hervé JULLIAN 2009

Pour compléter ses connaissances sur la T35 :

• Bugatti Type 35

]]> http://www.fun1450.com/?feed=rss2&p=277 1 http://www.fun1450.com/?p=99 http://www.fun1450.com/?p=99#comments Thu, 04 Dec 2008 13:20:31 +0000 Mister7 http://www.fun1450.com/?p=99 …Déjà Décembre!

	Le sapin qui embaume, la fête des enfants, les flocons qui valsent, mais malheureusement aussi le sel sur les routes et la chaussée gras-mouillée qui glisse; l’hivers s’est invité et nos autos sont remisées au garage.
Entre-autre « Sport Divers », on sort les chandelles… Il est temps d’entamer les bricoles, nettoyer et démonter nos Seven.

Toutefois, en cette période, somme toute, festive, nos yeux d’éternels enfants s’émerveilleront des objets de curiosités d’antan que nous livre parfois le net, avec d’anciens manuels sur l’automobile des années 60.

Personnellement, c’est avec bonheur que je replonge dans ces antiques ouvrages en fouillant scrupuleusement chaque détail de leurs images quasi d’Epinal. Aujourd’hui les témoins du passé révolu, elles furent les outils et les instruments didactiques utilisés autrefois par les maîtres d’école, avant la profusion d’images distribuées par les canaux modernes de l’audiovisuel.

Pour autant, c’est bien grâce à la toile que ces ouvrages resurgissent aujourd’hui, pour notre plus grande satisfaction.

A leur lecture, les maladroits de la clef de 12, pourront ainsi déposer leur moteur en suivant méthodiquement les instructions du petit Dominique, ou même réapprendre à conduire, histoire de passer le temps, durant ces trop longs mois d’hivernage. Bonnes fêtes à tous…

Pour plus d’images sur l’automobile à cette époque,consulter les galleries du très beau blog de l’Agence Eureka:

	For Sale… For Sailor…Cette curiosité, à mettre au registre d’improbable low-flying, est issue d’un temps innovant et créatif du milieu des années 50 aux Etats-Unis et fut imaginée par un farfelu fabricant de hors-bord. Ce joujou est à vendre… et viendrait joliement suppleer une collection de rase-bitume.

En septembre 1956, le magasine Mechanix illustrated (The How-To-Do-Magazine), publiait les plans pour construire ce « lightweight wooden speedster homebuilt« .
Mi-Seven mi-pirogue, dont les donors cars de l’époque étaient Citroen, Renault, Cadillac et fut propulsée par un moteur de moto Ariel; cette auto peut être érigée au rang de véritable Low cost, d’autant qu’elle sera vendue par le St-Louis Car Museum (Missouri) si elle ne trouve pas d’acquéreur auparavant sur Ebay, pour la modique somme de 29.000$.

• Ebay Motors

Si vous ratez la vente et pour 500$, il ne vous reste plus qu’à jouer les Ron Champion en relisant l’article de Mechanix Illustrated.

• Mechanix Illustrated

Plus d’infos :

• St.Louis Car Museum
• Jalopnik.com

[Raymond Devos]

*En préambule écouter ceci

Comme le firent Fun1450 ou Satanas en 2004 à la recherche de leur "Caracolante-1600K"(sur un air de "A nous les petites Anglaises"), ou pour celui qui comme eux, poursuit la passion et la quête des belles "conduites à gauche", inévitablement ce chemin là, l’aura mené un jour, de l’autre côté de la Manche. Et comme de l’autre côté, tout se fait de l’autre côté, il aura eu à se coltiner une conduite "inversée" sur le "wrong" side of the road. Enfin, c’est une histoire de point de vue. D’un voyage d’agrément, son périple se sera mué en véritable cauchemar, à devoir supporter les cris d’effroi de la co-pilote, au moindre ridicule frôlement de caniveau, sans compter les klaxonnes indigènes à la seule petite incartade à droite dictée par ses instincts. Ce n’est que lorsque son enjoliveur le quitta en heurtant le trottoir, qu’il s’écria rageusement "Mais pourquoi les Anglais ne font-ils rien comme les autres et conduisent-ils à Gauche?!"

Mais d’abord, rappelons à celui-là, qu’on ne dit pas "les Anglais" et qu’il faille préférer dire "les Britanniques" : c’est plus poli et ça évitera de fomenter notre éternelle "mésentente cordiale" sur fond de querelles coloniales entre nos deux peuples. Ainsi le petit MacArthur dont les parents ont acheté la masure d’à côté de chez vous, ne viendra pas shooter dans vos pneus en hurlant "je est pas une Anglais moi!!"
Par souci de simplification je vais quand même continuer avec "Anglais", mais n’essayez pas chez vous.

La Vérité:
Une théorie qui se veut sans doute sérieuse et que nous ne contesterons pas, car assez cohérente, explique l’usage d’une circulation du coté gauche, comme étant à l’origine de tout.
Cela proviendrait du Moyen âge, voire de périodes plus anciennes. En effet, à cette époque, les hommes circulant à pied ou à dos de cheval étaient armés d’une épée. Les chemins étaient peu sûres mon bon monsieur (brrrrr), et remplis de malandrins de surcroît (re:brrrr), de fait que les combats étaient courants. Les hommes étant pour la plupart, droitiers, ils plaçaient leurs épées à la gauche de leur ceinture ou pour un cavalier, sur le flanc gauche du cheval. Se mettre en garde était plus rapide en cas de coup dure et pour mettre toutes les chances de son côté, on se plaçait à gauche de la route, pour contrôler l’amplitude du geste et faire face à l’assaillant. Pour ne pas entrechoquer les équipements, on se croisait donc par la gauche. Lorsque les premières voitures à cheval apparurent, ce type de circulation devait rester ainsi. Personne jusque-là n’avait pensé à réglementer le trafic routier si ce n’est qu’au milieu du XIIIe siècle, le pape Boniface VIII (1235-1303) conseilla aux pèlerins de marcher sur le côté gauche de la route. Cet édit papal poussa l’Europe à circuler à gauche pendant près de quatre siècles et la circulation de ce côté, s’étendit sur tous les continents.
Bien que je persiste à croire qu’il est louche de boire du thé à l’heure de l’apéro, reconnaissons, par ce que nous sommes beau-joueur, qu’il faille mettre à l’actif des "UK-niens" cette théorie… (quelque peu sibylline, nom de nom!)
Mais une question subsiste alors: "Pourquoi les Français roulent-ils à droite?"

Qui croire:
Parmi les faits sur lesquels cette tradition – qu’elle soit justifiée ou non – peut prétendre éventuellement s’étayer, se trouvent des faits un soupçon plus nébuleux. Il s’agit de deux versions d’une même histoire, qu’il convient d’attribuer, tantôt aux victoires Napoléoniennes, tantôt à ses défaites contre l’amiral Nelson. Ces deux lascars ayant eu plusieurs fois quelques différents en championnat de paint ball et en voile. Et si Anglais et Français s’entendent pour dire que Napoléon changea cette disposition, la cause pour laquelle il opéra ce revirement n’est pas partagé entre tous. En effet, avant l’arrivée sur les champs de bataille du "Petit Caporal", les combats s’effectuaient d’abord par la gauche de l’armée, puis par la droite. Ainsi certains disent que pour déstabiliser ses adversaires, il modifia ce mode de combat en commençant d’abord par la droite, puis par la gauche. Il obligea ensuite les pays conquis à rouler à droite pour marquer sa suprématie… qui ne s’étendait pas jusqu’en Angleterre ! D’autres racontent (vous savez qui), qu’eu égard à quelque bête défaite avec l’Amiral Anglais, il changea le sens, contrarié qu’il était d’avoir perdu.
Une autre version assez fantasque, elle aussi, prétend expliquer cette droite Française par ce que les cavaliers et les personnes roulant en voiture à cheval étaient des hommes riches, très souvent des nobles. Les pauvres, quant à eux, marchaient à droite ou au centre de la rue. Tout ceci était vrai en Europe et donc en Angleterre aussi. Lorsque Napoléon arriva au pouvoir en France, il décida que tout le monde devait marcher à droite, pauvres, riches et nobles. Pourquoi ? Parce que Napoléon n’aimait pas la noblesse ! Il considérait que les nobles devaient être comme les pauvres! Il imposa cette manière de marcher, la circulation à droite à tout son empire, mais comme Napoléon n’avait pas envahi l’Angleterre, les Anglais continuèrent à circuler à gauche!
Ainsi naquit le culte de la mauvaise foi que nous nous renvoyons au visage, tantôt sur terre battue, tantôt sur gazon. Mais comme nous vivons une époque moderne, bien décidée à investir de nouveaux champs aux relations Anglo-Françaises que constitue la diplomatie culturelle, nous ne nous attaquons plus, ni sur les religions, ni sur Napoléon ni même sur les colonies. Mais comme il est vrai également, que nous ne parvenons pas pour autant à libérer l’esprit des liens qui nous enchaînent encore à nos habitudes et à nos préjugés, c’est donc sur le plan scientifique que se perpétue la querelle. Ainsi, avant d’abandonner les vieux antagonismes, une dernière théorie s’ébauche, qui voudrait qu’une inclination naturelle du cerveau humain, pousserait à préférer la conduite à gauche. Alors que l’on m’explique pourquoi les Anglais, lorsqu’ils utilisent un escalier roulant, se mettent à droite s’ils sont à l’arrêt et passent à gauche s’ils marchent? Hein, d’abord?!! Sur ce, je file…à l’Anglaise* avant qu’on ne me fasse un « coup de Trafalgar ».

*Traduction Français/Anglais:
"Filer à l’Anglaise"="to take the French leave" (Pfffff….ben voyons)

Dans le prochain épisode, nous évoquerons "Pourquoi les habitants de la Perfide Albion, ont préféré les pouces au système métrique décimale", et prétendent ""à tort"" que nous nous envoyons des Gallons entiers de vin rouge à table. C’est faux et archi faux…. il s’agit de litres, oui!

Pour compléter ses connaissances sur la conduite à gauche :

• Histoire et origines de la conduite à gauche (texte en Anglais): World Standards
• Rappels préventifs à la conduite à gauche: thinkroadsafety.gov.uk
• "De la pérennité des stéréotypes":University of Massachusetts Lowell