fun1450

Ne trouvez vous pas que cette auto est très jolie ? Bien dessinée, harmonieuse, équilibrée, fine, gracieuse, un rien chic et racée.

Et bien voila ce sont tous ces qualificatifs qui m’ont donné envie d’acquérir cette voiture

Le projet d’achat prenant forme, les recherches pouvaient commencer. Dans l’hexagone pas beaucoup de choix : une ou deux voitures à vendre en état moyen et à des prix dépassant mon budget (10 000 €). Il restait donc le pays d’origine de ce modèle pour trouver une auto a un prix plus raisonnable. Ca tombait bien je rêvais d’un vraie Anglaise avec volant a droite, et vitesses a gauche.

Apres plusieurs semaines de recherches qui m’ont permis en passant de découvrir les particularités de la belle, je me fixais sur une version 130/S de 1973 série spéciale JPS fabriquée à 50 exemplaires.

La voiture se trouvait dans le Kent, pas très loin de Douvres. RDV pris avec le vendeur, départ samedi 2 Février à l’aube avec un ami déjà propriétaire d’un modèle équivalent. Arrivée vers 10H, on fait le tour du garage, plein de Lotus… On examine l’auto, dessus, dessous, et on termine par un essai plutôt concluant. L’auto et vive, souple, en clair j’ai déjà craqué et je n’imagine déjà plus rentrer sans cette voiture. Je passe le volant de l’Xtrail a Didier, on fait le plein de la +2 et hop direction le Channel. Sandwichs pendant les 30 minutes de traversée, et voila la +2 sortie de son pays d’origine. Retour gentil par l’autoroute, avec quelques arrêts pour changer de pilote et vérifier que tout va bien et nous voila de retour sans problèmes à la maison après une journée plutôt bien remplie.

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Depuis il y a eu plusieurs balades avec cette fabuleuse auto comme ‘Monts et Moulins » avec le Club Lotus France dans le 59 et plusieurs sortie a Neauphle-le-Vieux. Et puis, un soir, en amenant l’auto au garage pour un truc banal , je passe un seuil de porche un peu vite sûrement, je touche avec l’échappement central. A ce moment là je pense que je n ‘ai fait que plier un peu le tube, mais en fin de compte c ‘est la soudure au pied du « turret » avant gauche qui a sauté. J’ai donc une roue avant gauche avec un carossage negatif tres prononcé type R8 Gordini.
Pas de reparation fiable et durable sans changer le chassis. Je commande donc un chassis chez Spyder qui me semble plus « technique » que le Lotus galva de chez Paul Matty .
Le demontage qui c ‘est fait hier me conforte dans mon choix .Le chassis d’origine en tole pliée n ‘est pas en tres bon etat , et la reparation de mon « turret » aurait pu s’assimiler a un pansement sur une jambe de bois …
Mais tout cela est une autre histoire qui ne fait que commencer …

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Voici une automobile typiquement britannique qui, cependant, passerait bien pour le fruit d’une liaison entre une Chevrolet Corvair et une NSU Prinz : la face de la première, le profil et les mensurations de la seconde. Produite à 440 000 exemplaires par le géant aux pieds d’argile Rootes puis Chrysler UK (pas plus solide d’ailleurs) de 1963 à 1976, elle n’a que très rarement traversé nos frontières. Comme nombre des productions anglaises de ces années, elle est restée étrangère aux autres marchés européens. Qui se souvient avoir vu dans la rue une Hillman, une Sunbeam, une Humber, une Singer ?

Pourtant, la Hillman Imp mérite sérieusement notre attention pour au moins deux raisons : une motorisation noble dérivée du celèbre Coventry-Climax et un poids minime.

En cette fin des années 50, le groupe Rootes était particulièrement bien doté en berlines confortables pouvant faire la vedette des films d’espionnage, mais aussi dévoreuses d’énergie, ce qui pouvait devenir problématique à la suite des fâcheux événements de Suez. L’analyse était rapide du côté des dirigeants : pas une base légère, pas un moteur économe dans les cartons. Pour se positionner sur le marché prometteur de « l’économie à l’usage » il fallait partir d’une feuille blanche et poser quelques lignes directrices : allier performance et économie, soit au minimum 100 km/h et 4 L/100 km; idéal pour la famille type (!) : 2 adultes et 2 enfants; propulsion pour des raisons de coût et de mode; et enfin plaisante à conduire. Si des évolutions simples vers la compétions étaient possibles, ça ne gâcherait rien à l’affaire.

C’est donc après le développement d’un prototype dénommé APEX, la mise au point du beau moteur alu Coventry-Climax porté à 875 cc et la contruction d’une nouvelle usine en Ecosse que la Hillman Imp est officiellement présentée en 1963, alors que des fuites dans la presse l’avait préalablent baptisée AJAX.

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L’accueil médiatique fut chaleureux, mais comment éviter la comparaison avec la petite puce de l’autre géant britannique : la Mini ? La Imp était-elle déjà dépassée à sa sortie ? Techniquement peut-être, mais politiquement et économiquement certainement. Les errements politico-syndicaux ajoutés aux coûts de fabrication du joli moteur et l’éloignement de l’usine du reste du groupe ont refusé à la petite Hillman toute la gloire qu’elle méritait. Il faut aussi ajouter les nombreux déboires techniques vécus par les clients et ce n’est pas le version Mk II présentée en septembre 1965 ou le lifting de 1968 qui redonneront confiance au réseau malgré la fiabilité accrue.

Pour rentabiliser un investissement conséquent le groupe va rapidement multiplier les versions (break, coupé, van) et les diffuser sous ses différentes marques : Hillman pour les versions à large diffusion (Imp Basic ou de Luxe, break Husky) Commer pour les utilitaires (Van), Singer pour le luxe (Chamois), Sunbeam (Sport ou Imp Sport, Stiletto) pour le sport. Le sport d’ailleurs : la qualité générale de l’auto, son moteur fougueux lui ont valu un forts succès sur circuit ou en rallye.

C’est donc en 1976 que la petite Imp et ses cousines disparurent des catalogues. Pour Chrysler UK, la suite s’écrivait Sunbeam et les amateurs que nous sommes seront bien gâtés avec l’exceptionelle série badgée et motorisée Lotus au palmarès si garni. Mais c’est une autre histoire …

Sites à fréquenter (en anglais) :

• la génèse
• toute l’histoire

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